carburazione fai da te

Già provati su una serie k ora ordinati per uno sport del 77 con diversa cassa, si sente molto l'aspirazione inoltre ho aperto di 1/2 giro la vite miscela, in allungo non ho avuto magrezza o per lo meno non evidente.

Riccardo che porosità ha la spugna? Fine media o grossa?
Era da un po di tempo che pensavo di fare una prova con filtri in spugna ma non sapevo cosa montare:lol:
Meno male che ci siete voi del forum

Come avevo anticipato accennando che “qualcosa bolliva in pentola”, ecco una coppia di filtri realizzati in spugna:









La paternità dell’idea non è mia ma di nick16 – uomo acuto e creativo – che mi ha dato la dritta.

Ma come vanno? Molto bene. L’aspirazione è un po’ più rumorosa e si percepisce la maggior permeabilità rispetto ai filtri originali. Abbinati al polverizzatore K (il resto per adesso invariato) la progressione è vigorosa senza transitori grassi, mentre l’allungo, col getto 112, forse è un po’ magro, ma devo ancora provare. Probabilmente sarà necessario aumentare qualche punto.
Una nota sull’aspetto economico: il kit che comprende il foglio di spugna da 15 mm e la rete in acciaio costa sui 18 euro, se ne ricavano due coppie di filtri. Considerato che poi la spugna è lavabile e riutilizzabile diverse volte, la soluzione è anche conveniente.

Purtroppo stiamo riportando ciascuno la propria esperienza in contesti disomogenei e nessuno – me compreso – ha il quadro chiaro delle situazioni altrui. E’ difficile quindi astrarre la regola generale. Di certo posso dire che parte – quando non la totalità - dell’arricchimento in progressione è determinata da cause “eoliche”. E posso dire con altrettanta certezza che una volta eliminato questo arricchimento saltuario tutto risulta molto più facile in quanto a variazione apportata corrisponde un comportamento consequenziale inequivocabilmente riscontrabile. Si può quindi procedere per gradi, razionalmente, e – importantissimo – senza preconcetti. Il buco di magro con apertura di scatto non è presenza fissa in quanto – sempre esperienza personale – a seconda del polverizzatore impiegato si può avere la situazione opposta. Ad esempio, con i K, spalancando di botto, avevo un lieve irruvidimento; coi BD e stesso contesto, un vistoso buco magro. Ma, ripeto, si tratta sempre di fenomeni diversi da quel vuoto illogico che compariva ogni tanto e che andava inspiegabilmente a disordinare tutte le idee che mi andavo costruendo durante la messa a punto. Non vorrei che le due cose venissero confuse e sovrapposte fra loro creando ancor più confusione. Il vuoto di origine “eolica” è una cosa – ed è indiscutibilmente grasso (la sonda lambda chiamata in causa docet) -, altri vuoti sono banalmente dovuti a taratura imperfetta, vanno “sentiti” dal guidatore e sono imputabili sia a grasso che a magro (il confine è più labile di quanto si pensi e dipende anche dalla guida).
Il 3 ½ non ha bisogno di pompa di ripresa, se ben tarato risponde in maniera cristallina alla manetta sopportando qualsiasi strapazzo. A Morano forse stupirò più di qualcuno.
Il limite non è intrinseco al tanto bistrattato carburatore a valvola piatta ma è da ricercarsi nella nostra sensibilità e nella reperibilità dei particolari di taratura.
Il Colortune, utile forse per un quattro cilindri automobilistico, è un giocattolo affascinante che soddisfa un comprensibile voyeurismo, ma, come per il vacuometro, un buon orecchio non è da meno, anzi. Inoltre, l’improbabile visione di quella lucina fioca in marcia e col motore sotto sforzo non mi sembra possa assurgere alla dignità di prova attendibile. Il grasso dal magro si distinguono facilmente: nella risposta del motore in primis, poi nel rumore degli scarichi e dell’aspirazione. Imperfezioni non avvertibili nella guida, proprio in quanto non avvertibili, sono decisamente trascurabili eccetto che per una soddisfazione ormai ridotta alla sola estetica.
Ricapitolando, penso possiamo esser tutti concordi nell’affermare che la condizione più ostica sia la progressione. La “testa” e la “coda” (il minimo e il massimo) sono più semplici: il problema è raccordarle.
Si gioca tutto secondo me su tre polverizzatori: il K, il D e il BD, nell’ordine, il K più grasso e via via più magri. Lo sport nasce col K, poi viene messo il BD per eliminare il vuoto. Ma se il vuoto di cui trattasi è il quello “eolico”, una volta eliminato alla radice, il BD risulterà magro. Nick riferisce un vuoto di magro: mi viene da pensare che il vuoto eolico non abbia mai afflitto la sua moto. Al telefono me lo conferma. Anch’io mi ritrovo magro col BD una volta messi i tappini: ricostruendo il mosaico di impressioni riferite a distanza, qualcosa comincia a quadrare.
Ho sollevato poi un ulteriore elemento di variabilità: la perdita di carico della cassa filtro. Anzi no: dei filtri. Perché in presenza di due ostruzioni in serie è la maggiore quella che comanda, e siccome la nostra cassa filtro non ostacola affatto il passaggio dell’aria almeno nel campo di portata a noi necessario - risultando essa di fatto poco più che un alloggiamento delle due cartucce (provate a tappare la proboscide in marcia e ne avrete la dimostrazione) -, le cose si complicano ulteriormente: basterà avere anche solo un filtro leggermente intasato per alterare sensibilmente una taratura faticosamente conquistata.
Se avessero realizzato – come per tutti i modelli successivi al 3 ½ - una scatola ermetica con una presa d’aria opportunamente dimensionata e un elemento filtrante in comune, sarebbe stata la cassa e non i filtri, suscettibili di variazioni consistenti di permeabilità col tempo, a dosare l’aria.
Mi fermo qui (che palle eh?), ma qui non finisce. In pentola bolle qualcosa.

Quando tempo fa si era parlato, devo dire innumerevoli volte, sul famigerato buco di carburazione alcuni di noi si erano attivati per capire sperimentalmente il fenomeno. Io ad esempio, per tagliare la testa al toro, avevo preso il Colortune che e' una candela trasparente la quale, contrariamente ad Arduino, consente di vedere il colore della fiamma di combustione all'interno del cilindro durante la fase di scoppio ed in base a questo colore stabilire di quale titolo di miscela stiamo parlando. Il metodo serve principalmente per tarare la vite miscela del minimo ma puo' essere utilizzato anche nella prima apertura . Ebbene, dopo aver tarato la vite della miscela fino ad ottenere il colore blu del becco Bundsen, provando l'apertura del gas (intervento foro progressione eprima parte dello spillo) io trovavo sistematicamente che la fiamma virava dal blu al giallo, sintomo di grasso. Credo che Riccardo, dotato di sonda Lambda allo scarico, abbia notato la stessa cosa. Poi e' chiaro che se uno spalanca il gas in modo "violento" ottiene un buco di magro, del resto le pompe di ripresa le hanno inventate proprio per questo. Le prove con il Colortune le avevo fatte sui carburatori VhBZ BS dove avevo il problema, dovrei darci un occhio anche sugli HS dove non manifesto problemi rilevanti.

nick16 ha scritto:

Il mio 3 1/2 sport monta i VHB 25 BS e su questi ho lavorato per cui tutti quelli che adottano soluzioni alternative , tipo carburatore Kanguro , possono tranquillamente passare oltre. Non del tutto però perchè la domanda di fondo del mio post è: alla luce dei cambiamenti delle benzine il settaggio di oltre 40 anni fa è ancora valido?
I miei risultati mi dicono di no e non sono basati su sensazioni , impressioni, ma su numeri verificati , ripetibili , oggettivi. Ho cercato di spiegarmi e spiegare agli altri i meccanismi in atto ma partendo dai dati sperimentali. A questo punto se chi legge capisce quello che legge e ci crede , può decidere di investire un paio di euro in due getti del minimo e provare che succede nel primo 1/8 - 1/4 di acceleratore. Ed eventualmente andare avanti nelle modifiche. A questo punto il commento è non solo gradito ma indispensabile affinchè una esperienza privata possa diventare patrimonio di tutti.

Tiro di nuovo in ballo gli alternativi (kanguristi). La benzina è cambiata anche per voi , siete certi cha state ottenendo il meglio? Mi pare che nessuno sport o gt abbia mai montato la taratura Kanguro (correggetemi se sbaglio) e sono convinto che uno studio su questo specifico carburatore potrebbe dare risultati anche migliori.

Indipendentemente dalla taratura interna esistono diversi tipi di carburatori e a scanso di equivoci li elenco qui di seguito, per quel che ho potuto osservare:

1° tipo: VHB 25 BS. Sono quelli delle prime serie, almeno fino al 1976, hanno gli sfiati laterali, vaschetta in alluminio lucida con fondo obliquo e sede in ottone della valvola di afflusso della benzina integrata di fusione nel corpo;

2° tipo: VHBZ 25 BS. Immediatamente successivi ai semplici VHB, hanno la vaschetta opaca come il resto del corpo e sede valvola smontabile. Non differiscono nel funzionamento dai precedenti salvo possibile impiego di valvola di afflusso benzina di misura differente che però nel nostro caso non credo sia rilevante.

3° tipo: VHBZ 25 HS (1). Identici ai precedenti ma con beccucci per compensatore e assenza di predisposizione per montaggio su collettore maschio (vanno nel caso modificati con un seghetto). Sfiati vaschetta ancora laterali.

4° tipo: VHBZ 25 HS (2). Come i precedenti ma con sfiati dotati di beccuccio per installazione tubetti in gomma.

5° tipo: VHBZ 25 HS (3). Come sopra ma con frenoaria da 200 in luogo di quello da 150 di tutte le versioni precedenti.

I primi tre tipi sono perfettamente intercambiabili salvo eventuale montaggio su collettore maschio (vedi 3° tipo), pertanto chi si cimenta in sperimentazioni su una di queste tre varianti sappia che sono fra loro omogenee; il 4° e 5° tipo non risentono del fenomeno “eolico” mentre solo il 5° tipo è specifico del Kanguro XE con taratura descritta più sopra.

Detto questo, i modelli GT o sport non possono montare tout court la taratura del Kanguro per via della diversa portata e conformazione della cassa filtro: i primi hanno una cassa sostanzialmente aperta che prende aria da quasi tutto il bordo di unione dei due pezzi ed hanno un elemento filtrante per ciascun carburatore; il secondo ha una cassa più chiusa ed ermetica che quindi lavora in depressione, ed entrambi i carburatori aspirano da un unico elemento filtrante in comune.

A questo proposito giova far caso a quel che dice il manuale d’officina riguardo all’utilizzo o meno di un fantomatico “tubino di gomma di guarnizione” (che nessuno ha mai visto, se non forse solo in America) che determina una differenza del getto del massimo di ben 14 punti.



Ne consegue che nei modelli 3 ½ la portata d’aria della cassa filtro è in realtà determinata pressoché esclusivamente dalla permeabilità dei filtri (e qui si apre uno scenario di cui parlerò semmai in seguito).
Tornando ai carburatori, si possono sperimentare le tue modifiche indipendentemente dall’avere i primi quattro tipi di carburatori, beneficiando, con l’ultimo di essi, dell’assenza di fenomeni eolici per via degli sfiati alti. Per il quinto tipo, non so se il frenoaria più grosso possa dare differenze rilevanti almeno con polverizzatori poco forati. Nel caso, sicuramente non ingrassa.

Il mio 3 1/2 sport monta i VHB 25 BS e su questi ho lavorato per cui tutti quelli che adottano soluzioni alternative , tipo carburatore Kanguro , possono tranquillamente passare oltre. Non del tutto però perchè la domanda di fondo del mio post è: alla luce dei cambiamenti delle benzine il settaggio di oltre 40 anni fa è ancora valido?
I miei risultati mi dicono di no e non sono basati su sensazioni , impressioni, ma su numeri verificati , ripetibili , oggettivi. Ho cercato di spiegarmi e spiegare agli altri i meccanismi in atto ma partendo dai dati sperimentali. A questo punto se chi legge capisce quello che legge e ci crede , può decidere di investire un paio di euro in due getti del minimo e provare che succede nel primo 1/8 - 1/4 di acceleratore. Ed eventualmente andare avanti nelle modifiche. A questo punto il commento è non solo gradito ma indispensabile affinchè una esperienza privata possa diventare patrimonio di tutti.

Tiro di nuovo in ballo gli alternativi (kanguristi). La benzina è cambiata anche per voi , siete certi cha state ottenendo il meglio? Mi pare che nessuno sport o gt abbia mai montato la taratura Kanguro (correggetemi se sbaglio) e sono convinto che uno studio su questo specifico carburatore potrebbe dare risultati anche migliori.

piero57 ha scritto:

Le discussioni sulla carburazione si accendono ogni tanto per poi sopirsi per qualche tempo...

Ad ogni cambio di stagione 

piero57 ha scritto:

Io non mi preoccuperei se il minimo e' carburato a 3/4 di giro, l'importante e' che il titolo sia giusto. Non devi essere ne' troppo chiuso (direi da 1/4 a 1/2 giro) ne' troppo aperto.

L’importante è che vada bene.

piero57 ha scritto:

Per quanto riguarda invece la regolarizzazione del minimo tappando i fori di sfiato della vaschetta non credo dipenda da quello. Questo accorgimento dovrebbe dare vantaggi a moto in movimento e non nel minimo da fermo dove l'effetto "eolico" e' nullo.

Sono perfettamente d’accordo. Libero, io penso che avendo dovuto smontare e rimontare quasi completamente i carburatori per mettere i tappi, forse hai inconsapevolmente apportato dei miglioramenti. Se non vi è aria di marcia i tappi è come se non ci fossero.