carburazione fai da te

Innanzitutto un ringraziamento a chi ha ideato questo topic, che mi ha tolto non poche castagne dal fuoco. Ho un 3 e 1/2 GT del 1979 e ho letto più e più volte questo e l' altro topic del buco eolico perchè avevo anche io grossi problemi di carburazione. La mia moto (l' ho scoperto poi) l' hanno letteralmente svenduta dalla disperazione, perchè non ci saltavano fuori con il giusto settaggio. Premetto anche che aveva problemi anche col pick-up ma non penso se ne siano mai accorti! Tornando a noi, la moto aveva grossi problemi di minimo altalenante,sui 4500 giri borbottava e faticava a salire di giri, ma tuttora passati i 6000 allungava abbastanza bene. Poi un giorno mentre viaggiavo sui 5000 giri a velocità costante la moto si è letteralmente spenta in marcia! Decisamente contrariato per dirla in modo elegante, tolsi il gas e poco prima di fermarsi si riaccese il motore e spaventato rincasai con un filo di gas, per paura di rimanere a piedi! E da lì ho cominciato a chiedere a destra e manca, ma le risposte non mi convincevano. Poi ho tovato Voi ( grazie Riccardo) e ho settato i carburatori come da Vostro consiglio, compresi i tappi nei carburatori con i grani di M4. Adottai subito questa configurazione: getti tutti nuovi e polverizzatore K260 con E17 di spillo conico alla seconda tacca. Getti minimo del 50 e massimo del 115. Fatti 500 metri inizio a dare gas in modo graduale e attorno ai soliti 4500 la moto si spegne in corsa come prima. Giro il senso di marcia e rincaso un pò avvilito. Faccio arrivare un nuovo polverizzatore uguale all' originale cioè il BD260 lo monto, lascio lo spillo sempre alla seconda tacca e lascio stare i getti. Va un po meglio... Un pò! Alla fine senza tenerla troppo lunga e dopo vari fine settimana spesi a scomodare Santi, arrivo a questa configurazione, che finalmente accontenta le mie aspettative e mi stà dando grandi soddisfazioni. Ho montato un getto del minimo del 48 al cilindro anteriore perchè era sempre un pò più grasso dell' altro e un getto del 50 al cilindro postriore. Ho lasciato il polverizzatore BD260 e ho abbassato tutto lo spillo conico ( terza tacca in alto) e ho montato 2 getti del massimo di 112. I tappi hanno tolto quei fastidiosi sbalzi di carburazione e adesso sembra un' altra moto. Riprende divinamente e in modo progressivo, specie partendo da fermo, sale progressivamente e con buona spinta fino al massimo regime di giri e come velocità di punta siamo attorno ai 140 orari ( di contakilometri).
Ah, sostituendo il gruppo catena- pignone-corona, ho montato una corona con 2 denti in meno. Lo rifarei ancora, è una rapportatura più adatta al mio stile di guida.

Ciao Riccardo... bene visto che d'inverno è difficile usare la moto mi sto accingendo anch'io ad applicare queste modifiche. Per adesso ho filettato i condotti del freno aria, ora un mio amico provvederà a lasciarmi una serie di getti che vanno da 45 a 150.
Una grande intuizione questa... anche perchè viene spesso tralasciata nei manuali di carburazione, almeno quelli che ho letto io.
Effettivamente ho sempre avuto l'impressione che la mia moto smagrisse agli alti giri, in quanto ho sempre visto le candele calcinate dopo le tirate a 6.000 giri. Sono arrivato a montare i getti del massimo fino a 160 una volta, ma non sembrava che si ingrassasse più di tanto. Io ho due carburatori PHBH 30, e il foro del freno aria è talmente grande che ci passa un filo di ferro grosso.
Voglio proprio vedere se montando un getto da 45 sul freno aria non si ingrassa di brutto.
terrò aggiornata la discussione non appena farò le prove e intanto grazie!!!

Per completezza vorrei riportare la mia esperienza di questi ultimi giorni con la carburazione. Allora, riepilogando: avevo messo i filtri in spugna molto più aperti e per ristabilire la carburazione al massimo ho dovuto aumentare il getto fino all’esorbitante calibro di 140. Con questo getto era impossibile avere una progressione pulita e a nulla sono valsi i tentativi di aggiustarla con lo spillo, la valvola, il getto del minimo e quant’atro poiché questi ultimi particolari influenzano la carburazione con gas parzializzato mentre il mio problema si manifestava in pieno gas a regimi medio bassi.
Facendo un po’ di ragionamenti che qui vi risparmio (ma a richiesta posso spiegare) sono intervenuto su un particolare spesso sottovalutato perché normalmente non modificabile: il freno aria, che nei carburatori VHB è costituito da una cannuccia in ottone apparentemente inamovibile sporgente dal venturi lato filtro ed avente diametro interno di 1,5 mm in tutti i carburatori del 3 ½ e 2,0 mm in quelli delle ultime serie del Kanguro. Proprio quest’ultima differenziazione – considerato che, come noto, il Kanguro ha una cassa filtro molto chiusa – mi ha indotto a pensare che più il filtro aria è aperto, più il freno aria dev’essere chiuso, pena l’impossibilità di avere un funzionamento regolare a tutti i regimi.
Questo perché l’effetto di smagrimento del freno aria non è lineare ma aumenta con l’aumentare della velocità del flusso, cioè quindi del numero di giri. In altre parole: aumentandone il calibro i medio bassi regimi restano pressoché uguali mentre si smagriscono notevolmente gli alti.
Animato da questa convinzione restava il problema di come restringere il passaggio delle cannucce portandolo a un calibro noto. Per far questo ho smontato i carburatori e li ho denudati di ogni particolare sensibile alla temperatura, li ho messi in morsa e li ho scaldati con torcia a gas, poi ho afferrato con le pinze le cannucce potendole agevolmente sfilare. A questo punto le ho tappate con una goccia di stagno e le ho rialesate a circa 40 (0,4 mm) con alesatore per ugelli da cucina.
Scaldati nuovamente i carburatori, le ho rimesse al loro posto.
In foto il risultato visivo (non definitivo, ma su questo dirò in seguito).



Rimontato tutto con stessa taratura (quindi, getto da 140) il motore non voleva saperne di salire oltre i 5.000 essendo la carburazione grassissima in alto (è la prima volta che mi succede di sentire un 3 ½ grasso agli alti regimi).
Ho subito ridotto il getto a 120 con immediato beneficio, poi a 115 e forse dovrò scendere ancora di qualche punto. Il funzionamento è straordinariamente regolare e le prestazioni sono eccellenti: ho ottenuto il necessario ingrassamento agli alti mentre ai medi e in progressione la carburazione è rimasta naturalmente quella del getto originale. Risolti tutti i problemi e confermata l’ipotesi che il frenoaria agisce proporzionalmente al numero di giri ed è un particolare estremamente influente.

Infine, alcune considerazioni:

1. il vuoto di grasso ai 4.500 dei 3 ½ originali (soprattutto sport, per via del getto da 115 in luogo del 112 del GT) è il risultato della sovrapposizione dell’effetto del vento di marcia (l’origine “eolica” di cui si è già parlato) e di una progressione imperfetta provocata dal getto 115, eccessivo ai medi regimi ma necessario in allungo in quanto lo sport gira di più e ciò enfatizza l’effetto del freno aria. Naturalmente eliminando il solo effetto vento (tappi negli sfiati) il problema sparisce ma sottotraccia rimane comunque un titolo tendenzialmente grasso che torna evidente aumentando il getto anche solo di qualche punto;

2. molti sport in sesta si “piantano” e non riescono ad allungare perché sono magri: il 115 scelto dalla Casa è in realtà un compromesso molto al limite per mantenere raccordata la progressione all’allungo, e basta alterare anche di poco qualche altra variabile (filtri aria intasati, infiltrazioni d’aria nei manicotti, livello in vaschetta non corretto, etc) per scombinare l’una o l’altra o entrambe le condizioni di funzionamento;

3. ridurre il freno aria (e conseguentemente anche il getto del massimo) anche sui 3 ½ originali sarebbe secondo me cosa buona e giusta.

Lascio a voi eventuali ulteriori considerazioni.

Ringrazio in ultimo nick16 grazie al quale ho capito (anzi, è stato lui che si è “ben spiegato”) le dinamiche sopra descritte.

bevotroppo ha scritto:

Bel lavoro Riccardo!

Però io non avrei messo dei rivetti sulla rete in quanto temo sempre che sfuggano e vengano aspirati

mi sarei limitato ad usare i fili della stessa rete per cucirla su se stessa.

Ovviamente userei una rete in INOX per evitare che l'umidità aspirata mi giochi brutti scherzi.

La rete dovrebbe essere INOX poiché quando sono andato a piegarla si è dimostrata piuttosto tenace. Per lo stesso motivo non ho potuto cucirla su se stessa in quanto il filo, se piegato stretto, tende a spezzarsi (con ovvie conseguenze).
Dopo messi i rivetti, ovviamente, mi sono preoccupato di sfilare il pezzo di tirante che rimane all’interno, per paura che si staccasse da solo e venisse aspirato, poi ho ripassato tutti i rivetti in morsa schiacciandoli bene.

Bel lavoro Riccardo!

Però io non avrei messo dei rivetti sulla rete in quanto temo sempre che sfuggano e vengano aspirati

mi sarei limitato ad usare i fili della stessa rete per cucirla su se stessa.

Ovviamente userei una rete in INOX per evitare che l'umidità aspirata mi giochi brutti scherzi.

se non mi sbaglio la K & N fa dei filtri del genere in spugna per le moto attuali e mi pare che andavano inzuppati in una soluzione oleosa per aumentare la tenuta contro polvere giusto?

@ rrr1980 Bel lavoretto, e come sempre grazie per la condivisione di informazioni utili!
@ Gavio La spugna per filtri aria rossa, a detta degli intenditori, è la migliore, nel qual caso la porosità è unica.

Ottima idea questa con la rete e la spugna complimenti a ncik 16:ok: