carburazione fai da te

Per rrr1980 : non hai specificato che le teste " lavorate oltretutto da altro artigiano che ti davano problemi anche maggiori " , le hai stravolte a livello di condotto di scarico adoperando valvole da 25,5 mm . Per completezza della cronaca devo dire che le teste da me lavorate migliorano l'erogazione e anche il famoso buco . Per l'occasione sto preparando due teste alla "mia maniera" che metterò sul mio sport del 1976 , per vedere l'effetto che fa.

Ci siamo addentrati in un campo minato dove le certezze sono poche e tutte le ipotesi possono avere un fondo di verità data la variabilità delle situazioni. Al famoso regime incriminato ci posso arrivare in quasi tutte le aperture possibili (marcia utilizzata, pendenza strada etc) per cui teorizzare su quali circuiti ed in che misura contribuiscono a formare la miscela nelle varie situazioni mi sembra alquanto arduo.

Riprendendo la frase di Einstein proposta da Bevotroppo sulla teoria e la pratica potremmo dire di stare alla pratica dove una cosa funziona (se funziona) ma nessuno sa il perchè.

Un saluto a tutti

nick16 ha scritto:

Perdonami ma ho trovato un'altra falla. Non puoi fare la somma 50+115 contro 38+115 senza tener conto che il 50 ha la vite miscela aperta 1/2 giro e il 38 2 giri o piu' !!!

Vero. Ma quel che rileva nel campo operativo a noi tanto caro non è l’apporto di benzina fornito dalla vite (che dev’essere aperta maggiormente per compensare la minor portata del getto da 38), ma la portata del foro di progressione, alimentato dal getto senza alcuna intermediazione.

E aggiungo che, al contrario di quanto avviene rispetto a quello del massimo, il circuito del minimo e quello “sotto vite” si escludono a vicenda, poiché il foro di progressione funziona da presa d’aria quando il motore ruota al minimo, e da ugello che immette carburante a partire dalla primissima apertura della ghigliottina.

Perdonami ma ho trovato un'altra falla. Non puoi fare la somma 50+115 contro 38+115 senza tener conto che il 50 ha la vite miscela aperta 1/2 giro e il 38 2 giri o piu' !!!

Nick, sei temibile nel contraddittorio: hai subito individuato la falla nel mio ragionamento. Io però non avevo ancora snocciolato quello che ritengo essere il nesso di cui parli.

Facciamo due conti, senza pretese di assoluto realismo ma neanche del tutto campati in aria: nella taratura originale dello sport abbiamo un 50 al minimo e un 115 al massimo. Sommati fanno 165. La tua ricetta invece prevede un 38 al minimo, per cui la somma dei due si attesta a 153.

Trascuriamo, per il momento, come viene spalmata la carburazione sull’intero arco di funzionamento del motore: non essendo mai del tutto escluso un circuito rispetto agli altri, è evidente che l’apporto di benzina sarà complessivamente inferiore, e, nello specifico, maggiormente alle piccole aperture dove però interviene a compensare lo spillo E24, ben più “grasso” dell’originale E17.

Questa, a mio avviso, è la ragione della scomparsa del buco. A tutta aperura e al salire dei giri lo smagrimento provocato dal 38 si farà progressivamente meno influente e questo garantirà una carburazione corretta (in verità un filino più magra, ma accettabile) alle massime prestazioni.

Difatti, come ho già scritto, l’optimum l’ho raggiunto poi impiegando il polverizzatore CM che ha dieci fori in luogo dei dodici del BD e distribuiti in modo diverso: ciò consente di smagrire precocemente (due fori del CM sono più alti rispetto al BD), senza impoverire troppo agli alti regimi (al CM mancano i due fori più bassi).

Ma tutto ciò potrebbe essere dettato dalle specifiche esigenze del mio motore che è piuttosto scacciavitato: soprattutto le teste sono state lavorate come anche quelle del precedente motore (lavorate oltretutto da altro artigiano) che mi davano problemi forse anche maggiori.

Ad ulteriore prova della mia tesi vi è un fatto, constatato personalmente: l’anno scorso, sempre con l’altro motore, quando ho iniziato a sospettare che l’origine del problema fosse legata a fenomeni fluidodinamici, ho montato due teste dai condotti perfettamente intonsi e, al prezzo di prestazioni più modeste, non ho avuto il minimo problema di carburazione neanche con la tanto vituperata taratura originale. Questo fenomeno mi è stato confermato da altro possessore di 350 dai condotti “attenzionati”. (Per completezza, ho anche provato a diminuire il rapporto di compressione - altro elemento oggetto di ritocchi - senza risultati apprezzabili in tema di carburazione.)

In summa, credo si debba prestare grande attenzione alla lavorazione dei condotti d’aspirazione. Una limatina di troppo e sei fregato.

Sto realizzando dei “maschi” conici in acciaio, perfettamente complementari alle quote visibili nei disegni di progetto. Appena pronti farò qualche raffronto con i condotti reali e chissà che non si riesca ad allungare la coperta corta salvando capra e cavoli.

P.S.: nulla toglie questo discorso al valore dei tuoi risultati e all’altra tesi che esponi. Essendo tutto legato, è sicuramente possibile intervenire – forse in modo anche più efficace – sull’anticipo.

In buona parte condivido il discorso di rrr1980 sulla dinamica dei gas in aspirazione ma non sono d'accordo sulla conclusione di considerare questi fenomeni la causa del famoso buco. Se così fosse dovrei agire per modificare la fluidodinamica ma certamente non sarebbe uno spillo o un getto a modificare la situazione di velocità, inerzia, risonanze etc di una colonna gassosa. Manca cioè il legame logico tra la teoria esposta , in sè valida, e l'affermazione di un miglioramento con il cambio di settaggio.
Il mio approccio è stato del tutto empirico facendo dei tentativi alla cieca. E' chiaro che se hai dei risultati positivi ti chiedi il perchè. La risposta che mi sono dato riguarda l'anticipo. E' noto che la velocità di combustione dipende anche dal rapporto aria/benzina con il massimo per una miscela leggermente grassa. Probabilmente l'aver ingrassato nel regime critico ha aumentato la velocità di combustione dando , per così dire, quei gradi di anticipo ulteriori che l'accensione Ducati non dà.
La conferma di questa ipotesi mi è venuta quando sono passato dall'accensione Ducati ad una mia accensione autocostruita , con la possibilità di variare a piacimento l'anticipo. Ho avuto modo di verificare che , indipendentemente dal settaggio della carburazione, la presenza e l'intensità del buco è strettamente legata alla curva di anticipo .

Un saluto a tutti

Cerco di descrivere meglio il fenomeno del buco di carburazione secondo l’interpretazione fluidodinamica che ho sommariamente esposto nel precedente intervento.

Dividiamo il campo operativo del motore in cinque fasce:

1. dal minimo fino a circa 4.000 giri;

2. regime critico (dai 4.000 ai 5.000 giri)

3. dai 5.000 giri fino alla coppia massima (6.300 giri);

4. dal regime di coppia massima fino a quello di potenza massima (8.500 giri);

5. fuorigiri (oltre gli 8.500).


Al punto 1 è difficile avere buchi dovuti a miscela troppo ricca, poiché, come ho già scritto, il motore è tendenzialmente magro a causa della bassa velocità della colonna gassosa e conseguente scarsa depressione nel condotto. Inoltre (e soprattutto), la minima inerzia della colonna gassosa determina uno scarso riempimento del cilindro: la densità della carica sarà dunque molto bassa e non si avrà luogo ad eccessiva contropressione verso il carburatore prima della chiusura della valvola.


Al punto 2 il riempimento sarà notevolmente aumentato per via della maggior velocità, quindi la carica risulterà più densa e meno magra, ma i gas non avranno ancora inerzia sufficiente per proseguire il loro moto verso il cilindro durante la risalita del pistone con valvola di aspirazione ancora aperta.
Qui casca l’asino: una parte della carica sfuggirà dal cilindro sospinta dalla risalita del pistone, attraverserà nuovamente il carburatore e si arricchirà di nuovo; al ciclo successivo verrà poi riaspirata, carburandosi una terza volta. È la classica nebbia visibile all’imboccatura dei tromboncini di aspirazione di alcuni motori. Nel nostro caso tale nebbia si accumula nel collettore e nel manicotto in gomma di raccordo col filtro, determinando un arricchimento abnorme. Come ho già accennato, il fenomeno non compare immediatamente, ma dopo qualche secondo di insistenza a gas tutto aperto a circa 4.500 giri: a mio avviso questa è la prova del progressivo accumulo di benzina nel collettore dovuto a rigurgito.


Salendo ancora di giri (punto 3), il rendimento volumetrico aumenta: i gas hanno inerzia sufficiente ad entrare nel cilindro e rimanervi intrappolati fino alla chiusura della valvola di aspirazione.
A 6.300 giri abbiamo il massimo riempimento.


Superato il regime di coppia massima l’inerzia tornerà a lavorare in modo antagonista, facendosi stavolta sentire all’apertura della valvola di aspirazione, quando la colonna gassosa dovrà mettersi rapidamente in moto ed entrare nel cilindro in un intervallo di tempo che si farà progressivamente più breve al crescere dei giri.


Nonostante il calo del rendimento volumetrico, il motore riuscirà ancora a salire di giri pur scemando la coppia, fino al regime di massima potenza (punto 4); oltre questo regime il calo della coppia non permetterà un ulteriore aumento dei giri (punto 5).

Ciao rrr1980

caffè pagato per gli apprezzamenti ma perchè inciti gli amici del forum ad insidiarmi? Scherzi a parte visto che hai trovato un buon equilibrio cerco di scombinartelo con una nuova "insidia".

Al fine di migliorare il riempimento gli interventi tipici sono la lucidatura/rettifica/modifica dei condotti di aspirazione nella testata quando non si arriva anche alla maggiorazione delle valvole trascurando un pò quello che c'è a monte. Voglio dire che affrontare lavori delicati , costosi ed impegnativi per poi tappare il tutto con un bel filtro di carta a scarsa permeabilità ha poco senso. In questo senso l'adozione dei filtri di spugna è il primo passo. Un altro elemento poco considerato è il manicotto corrugato che unisce il carburatore alla cassa filtro. Già la sola presenza del gomito a 90 gradi è di per sè motivo di perdita di carico , ma su questo non possiamo nulla, a cui si aggiunge la perdita dovuta alle corrugazioni della superficie interna che provocano turbolenza indesiderata sull'aria entrante. Dato che la corrugazione ha solo una funzione estetica , visto che è impossibile allungare o accorciare il manicotto a causa della sua rigidità , sarebbe stato opportuno costruirlo con una superficie interna liscia. Ma si può ovviare. Dopo varie prove con lamierini , fogli di plastica vari etc la migliore soluzione è stata il silicone che non altera l'elasticità necessaria alle inevitabili deformazioni durante il montaggio/smontaggio. Chiaramente per ottenere una superficie liscia con il silicone , appiccicaticcio di natura, occorrono strumenti e tecnologie di avanguardia...... il dito indice della mano destra precedentemente intinto nel sapone liquido. Il procedimento è ripetibile nel senso che , dopo l'asciugatura basta sciacquare per eliminare il sapone , e si può aggiungere un'altro strato se necessario.

Sugli effetti non dico niente , anzi attendo io un ritorno sia sulla carburazione che sul rendimento , visto che è una modifica molto semplice e che non costa niente.

Saluti a tutti