piccola perdita olio lato freno

....non voglio essere frainteso nè insegnare nulla a nessuno........non ne ho assolutamente i titoli....
....dico solo la mia esperienza col vecchio caro "vittorio" con cui ho condiviso migliaia di kilometri.......
...."lui" la gocciolina d'olio sotto il carter frizione l'ha sempre avuta, non a caso "qualcuno" aveva pensato in sede di progettazione a una sorta di "forellino", mai un problema di frizione, mai "un'impuntata", e si che d'estate era carico come un mulo e non lesinavo di gas e prestazioni.......
.....e poi chi ha detto che sono "perdite"????...
....se è vero che i nostri mezzi hanno un'anima, quella gocciolina non è altro che un "marcare" il territorio......della serie io sono stato qui....attenzione......!!!!!!

I paraoli sui modulari morini non hanno nessuna battuta sui carter.........2mm dal filo esterno del carter.

Secondo me lo hai messo a battuta , cioè fino in fondo , mentre il manuale di officina dice di inserirli , se non ricordo male , fino a 1,5 mm , quando ho rifatto il motore al K il meccanico li aveva messi tutti a battuta e perdevano

I paraoli GACO originali erano ottimi, niente a che vedere con gli attuali, ma è praticamente impossibile ritrovarli. Li avevo rintracciati in Inghilterra, ma tra spedizione e tutto costavano un occhio della testa e ho prontamente rinunciato senza grandi patemi. In particolare, di quel tipo e marca mi sarebbe piaciuto molto impiegare il 15 24 7 posto nel carter primaria all’imbocco della canaletta dell’olio sull’albero motore e il 60 75 8 posto all’esterno della frizione. Per gli altri, vanno bene quelli convenzionali, purché, ovviamente, di buona qualità. Per il paraolio esterno frizione, come ho già detto tempo fa, ho risolto con un 60 75 7 poi identificato come ricambio speciale Renault: è più basso di 1 mm ma non fa niente, ha una rigatura destrorsa simile all’originale e impiegando quello senza modifiche né altre accortezze non ho avuto problemi. Per quanto riguarda il paraolio interno della frizione (dando per scontato che il trafilaggio non sia addebitabile a tenuta imperfetta dell’accoppiamento albero primario – distanziale), aggiungo a quanto detto da Franco che la presenza di rigatura sarebbe addirittura controproducente in quanto durante il disinnesto della frizione il moto relativo fra le due parti (primario e campana frizione) avviene in entrambi i sensi a seconda che si cambi a salire o a scalare, quindi, montando un paraolio rigato, andremmo a pompare olio fuori rispettivamente in salita o in scalata, a seconda del senso di rotazione del paraolio. Se proprio non lo si riesce a trovare con la tenuta singola, si può tagliare via il parapolvere con una lametta ben affilata, anche se non è un lavoro poi così ortodosso. Questa cosa è importante perché altrimenti la frizione trascina, non riuscite a mettere in folle ai semafori facendo quell’odiosa ginnastica col piede destro e mandando avanti e indietro la moto che nel frattempo magari si spegne, mentre da dietro gli automobilisti frustrati vi suonano il clacson… Una scena da evitare.

Non è vero che i Morini non prendono il folle e che bisogna farsene una ragione. La frizione deve staccare perfettamente, col motore in moto e leva tirata il piatto esterno si deve fermare appoggiandoci un dito e, rilasciato, non deve ripartire o al massimo riprendere a ruotare molto lentamente.

Quando la frizione è a posto anche il cambio lavora meglio e soffre di meno.

Discorsi a parte, quando si trova la goccia d’olio che esce dal carter il trafilaggio può originarsi in tre punti:

- paraolio esterno, se i dischi sono asciutti

- paraolio interno o distanziale, o entrambi, se i dischi sono unti.

Dei paraoli si è già detto, il discorso distanziale è appena più complicato perché un po’ meno accessibile, anche se il più delle volte si riesce a sfilare senza smontare il carter: poi si infila uno straccio imbevuto di diluente, lo si preme contro l’albero aiutandosi con un cacciavite e con la marcia innestata si fa girare la ruota in modo da pulire bene il primario fino alla battuta, poi si mette il composto di tenuta all’interno del distanziale, lo si rimonta in sede, si ripulisce lo scanalato dall’eccesso di pasta e si richiude immediatamente la frizione. Quanto al composto di tenuta, io ho inizialmente impiegato l’Ilomar ma ho avuto sempre trafilaggi d’olio, quindi sono passato alla pasta verde della Loctite per la chiusura dei cambi auto, ottenendo una tenuta perfetta.
Unica controindicazione: in futuro sarà un po’ più difficile sfilare il distanziale quando si aprirà il motore perché la pasta verde indurisce parecchio, ma non essendo l’apertura completa del motore un lavoro che si fa tutti i giorni, alla fine il gioco vale la candela.

Una piccola accortezza: dopo aver smontato la campana in alluminio della frizione è bene filettarne i fori di alleggerimento. Allo smontaggio successivo basterà avvitarci delle viti che puntando contro il carter la spingeranno fuori senza farci scomodare tutti i santi del Paradiso, che detto da un toscano…

Scusate se mi sono dilungato.

Ragazzi ma siete davvero sempre espertissimi! Proverò e vi farò sapere i risultati , intanto grazie a tutti!


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La prima cosa che ti dicono quando vai a scuola,corso sui paraoli,MAI TOCCARE O MODIFICARE LA MOLLETTA.....se il paraolio perde vuol dire che ha fatto quello che doveva fare e quindi va sostituito.
Partiamo dal presupposto che sia montato perfettamente perpendicolare all'asse di rotazione,il che ne dubito se non lo si monta con l'attrezzo specifico che ho postato anche la foto,se perde le cause possono essere anche altre.
Le altre possono essere,gioco assiale elevato della campana/platorello,vedi tolleranze di funzionamento capitolo gruppo frizione,eccessiva eccentricità dell'albero in questo caso troppo gioco della bronzina dell'ingranaggio frizione e albero primario.L'eccentricità puo' causare perdite.Labbro rovinato durante il montaggio.Consiglio una ripassatura con tela fine al tornio dell'imbocco fra lo smusso e il diametro dove scorre il paraolio della campana.
Sconsigliato il montaggio del doppio labbro,come ha detto Riccardo,perchè l'eccessivo attrito tende a trascinare la frizione quando si tira la leva.Paraoli con la rigatura interna come gli originali,da quallo che so io non ne fanno piu'......
Non riesco a capire come si fà a modificare la tensione della molletta,che comunque non va fatta,se non si ha il paraolio in mano,per averlo in mano vuol dire toglierlo dalla sede e rovinarlo,provate a toglierne uno dalla sua sede e poi sappiate dirmi se non lo rovinate.....
Senza voler insegnare niente a nessuno......ognuno è libero di fare come vuole.

i paraolio sono oggetti per me strani sulle moto, ma la molletta ce l'ho qui sulla mia scrivania
e' fatta cosi'
link foto

(continuo a non capire come fare con flickr a pubblicare le foto sulla discussione... )

20140227_194829_resized di app4100 , su Flickr

rispondo in via del tutto generale, quando un paraolio ha problemi di tenuta è perchè o nel montaggio non è perfettamente perpendicolare all'asse oppure l'asse è lievemente consumato per cui non tiene. Nel secondo caso se tale consumo non è tale da essere "visibile" si può tentare un lavoro:
all'interno del paraolio c'è una molla che gira intorno e tiene stretto il labbro del paraolio sull'asse, tale molla è in un punto chiusa mediante l'inserimento delle spire una nell'altra, le spire diciamo che sono "avvitate" tra loro infatti provando ad aprirle un bordo è leggermente più piccolo dell'altro in modo da infilarsi. se con un tronchesino tagliamo qualche spira, ovviamente dalla parte col diametro maggiore, potremo ricongiungere la molla che sarà adesso un anello di diametro leggermente inferiore, "ricalzandolo" nella sua sede nel paraolio otterremo una tenuta maggiore. Ovviamente non esagerate nell'eliminare le spire.
spero di essere riuscito a spiegare il tutto, magari avendo un vecchio paraolio si può "provare" senza rischiare di rovinarne uno buono.
un lamp