Motore ingolfato a basso numero di giri

RR1980 grazie per la spiegazione; una domanda. Quando parli di dare una sgrossata alla carburazione mettendo a massa i trasduttori, intervieni sulle viti del titolo?
Oggi ho carburato il mio 3 1/2; vacuometro per il minimo ( con vite del minimo) e poi per l'apertura delle ghigliottine ( con registro cavo acceleratore) poi viti del titolo alla ricerca del minimo più alto e per ultimo verifica del contributo di ogni cilindro mettendo a massa i trasduttori regolando ancora le viti del titolo. Pare vada bene, ma si è messo a piovere e così non sono uscito a provarla!!

Non avendo il vacuometro ho controllato le saracinesche con le dita e ho visto che l'apertura era diversa; un cavo tirava più dell'altro.
Ho regolato le viti sopra al carburatore e magicamente .... il problema si è risolto.
Appena riesco andrò dal meccanico per far regolare meglio il tutto con il vacuometro.
Per ora l'importante è avere scongiurato problemi elettrici o, peggio, problemi al motore.

Grazie a tutti per i preziosi e dettagliati consigli !

Sistemare il minimo e la carburazione del 3 ½ non è difficilissimo ma bisogna procedere con ordine e un po’ di accortezza.

Senza voler insegnare niente a nessuno, descrivo il mio metodo.

Se i carburatori sono stati smontati e puliti, già prima di montarli metto una gocciolina d’olio (poi ne spiegherò la funzione) nelle le viti del titolo (quelle incassate), nel punto di contatto con la loro molletta all’interno. Poi le avvito a fondo e torno indietro fino a regolarle a ¾ di giro.

Fatto questo regolo le viti del minimo in modo da vedere un po’ d’aria guardando attraverso il venturi del carburatore, e cercando di ottenere, a occhio, uguale apertura. Fatto questo monto i carburatori e avvio il motore.

Appena è caldo, per “sgrossare”, munito di un cavetto con due morsetti a coccodrillo alle estremità, metto a massa alternativamente i due terminali del captatore finchè non avverto lo stesso calo di giri del motore; poi collego il vacuometro (a olio), regolo le viti del titolo fino a ottenere il regime più alto possibile; fatto questo abbasso le viti del minimo sempre cercando di rimanere in equilibrio; ad ogni ritocco del regime di minimo ripasso anche la vite del titolo. Ti accorgerai che più il minimo è basso e più quest’ultima regolazione deve essere precisa. Oltre che l’orecchio, anche il vacuometro stesso ti dà indicazioni circa la corretta regolazione della vite del titolo: infatti stringendola vedrai salire la colonna d’olio del ramo collegato al cilindro corrispondente fino a un certo punto, poi sentirai che il minimo cala. Ti dovrai arrestare nel punto in cui la colonna d’olio e il regime di rotazione al minimo sono più alti.

La goccia d’olio serve a far scivolare la molletta sulla vite stessa in modo da evitare che tenda a riportarla indietro.

Per quanto riguarda le viti del minimo vere e proprie (quelle che fanno da battuta alle ghigliottine), sarebbe bene avvitarle nel corpo del carburatore con un po’ di canapa in modo da evitare che esse si intraversino falsando il bilanciamento: molte volte accade di avere due minimi diversi a seconda che si rilasci il gas di colpo oppure accompagnando.

Quando hai ottenuto il miglior risultato possibile prova a dare qualche solenne accelerata rilasciando di colpo: se il motore quando torna al minimo tende a zoppicare un po’ o addirittura si spegne, una o entrambe le viti del titolo vanno leggermente aperte; se invece tende a girare più velocemente per poi calare dopo qualche secondo, vanno leggermente chiuse (queste ultime sono regolazioni davvero minimali).

Fatti tutti questi lavori inforca la moto e fai un giro con andatura moderata, in questo modo il motore si raffredda un po’ assestandosi alla sua temperatura normale: in queste condizioni non dovrai percepire grosse differenze rispetto alle regolazioni che hai fatto da fermo. Una prova “tipica” è quella di lasciare il gas e tirare la frizione in marcia: se si spegne l’è tutto da rifare.

Moto sempre sul cavalletto centrale e se non si è certi di avere abbastanza benza, aprire la riserva, per scrupolo.

Non mi pare di aver dimenticato nulla…

Massimo, le viti con la molla vengono regolate, con il motore al minimo, in modo da pareggiare i valori letti con il vacuometro. Se ti costruisci il vacuometro utilizzando il tubicino con l'olio considera che questo e' un vacuometro differenziale funziona molto bene (anzi troppo...) se il carburatori sono "abbastanza" in fase. Se invece sono molto sbilanciati c'e' il rischio che l'olio venga risucchiato da un carburatore. Quindi quando accendi il motore tieniti pronto a spegnerlo nel caso di questa eventualita'. Io li ho entrambi, quello a lancetta per fare il "grosso" e quello differenziale per gli affinamenti. Il vacuometro ti serve anche per regolare le piccole aperture del gas perche' puoi accorgerti se un filo tira piu' dell'altro osservando le lancette. Anche qui, se usi il differenziale a olio, c'e' il rischio di risucchio dell'olio quindi devi dare piccoli colpetti di gas.
Per quanto riguarda la taratura delle viti della miscela minimo, quelle incassate, vanno regolate in modo tale che al minimo si abbia il valore piu' alto possibile. In pratica troverai, ruotando a dx e sx, che il motore perdera' giri ma solo in un punto circa nel mezzo il minimo sara' piu' alto. Fatto cio', se il minimo risulta alto, devi tornare sulle viti con la molla piu' vacuometro e riportare il regime del minimo ai valori stabiliti. Spesso per finire il procedimento sono necessarie alcune iterazioni. Io per aggirare questo problema mi sono comprato il Colortune (una candela trasparente), posso vedere il colore della fiamma di combustione. In questo caso, basta girare la vite incassata, fino a quando la fiamma non diventa blu e la carburazione e' a posto.
Dovresti fare una prova ulteriore (visto che la moto prima era mia...) prova a svitare completamente le viti incassate e verifica che all'interno NON ci sia due piccoli O-ring. Probabilmente, visto che queste viti sono svitate solo di mezzo giro, io sospetto che gli O-ring ci sono...
Se togli gli O-ring (attento a non perdere la molla e la piccola rondella), riavvita tutta la vite e poi svitala di un giro completo. A questo punto riparti con il procedimento visto sopra.
Chiaro che se passi da Milano sempre disponibile a sistemarla!

non ho la k1 ma per esperienza posso dirti che non c'è da fidarsi del "numero di giri" ogni moto è una storia a se anche tra moto dello stesso modello.

Di solito come sono regolate le viti dei carburatori per il 350 K1?
Nella mia moto la vita superiore è svitata di 4 giri e mezzo, mentre quella sotto (quella incassata) è svitata di mezzo giro.

in effetti potrebbe essere una spiegazione, se i cavi gas risultano un pò "tirati" potrebbe essere variato il bilanciamento tra i due carburatori, nel senso che uno potrebbe essere più tirato dell'altro, a tale proposito ti consiglio di costruirti un vacuometro, se non ne hai uno, non ricordo se qui sul forum o comunque in rete ho trovato i consigli per autocostruirselo utilizzando un semplice tubicino piegato a U fissato su una asticella all'interno del quale ho messo dell'olio per miscela colorato, collegando le estremità della U del tubicino all'aspirazione dei due carburatori li regoli facendo in modo che l'olio all'interno sia alla stessa altezza, regoli prima le viti di minimo dei due carburi (quelle che in genere hanno una molla coassiale) poi una volta che al minimo il livello è uguale provi ad accelerare e col motore su di giri regoli le viti sopra (quelle che regolano la trazione del filo che giunge dalla manopola gas). Non è un vero vacuometro in quanto non segna il valore della depressione però regola con precisione il bilanciamento tra i due carburi. La mia excalibur ha adesso il minimo a 1000 giri senza esitazioni e se cammino in città il motore riprende senza esitazioni e strappi già dai 1500 giri anche se si tratta della seconda generazione con accensione kokusan e non ducati.

In effetti ho omesso un piccolo particolare, cioè che ho appena sostituito i semimanubri originali del 350 sport K1 con quelli più alti del K2.
Per fare questa modifica fra l'altro ho dovuto sostituire anche i tubi del freno anteriore, perchè gli originali erano troppo corti.
In effetti c'è anche il problema che quando parto da fermo sembra che la frizione stacchi male e che la moto stia per spegnersi.
Forse nel sostituire i manubri è successo qualcosa ai cavi del gas, che ora non sono più registrati bene.
Appena ho un attimo faccio la prova che ha suggerito piero57, poi vi faccio sapere l'esito.