Carburare il motore 350 sul 250J

In effetti la variazione di lunghezza dei collettori influisce sulla distribuzione della curva di coppia, Generalmente, accorciare irruvidisce il motore e sposta la coppia più in alto, ma bisogna vedere anche la posizione dell'eventuale compensatore.
Per la mia modesta esperienza con i 4t, le marmitte originali sono solo silenziatori e i collettori contano maggiormente.
Le marmitte sportive, invece, hanno la prima camera che influisce significativamente sulla dinamica dei fronti d'onda; infatti, è importante che il collettore finisca all'ingresso della marmitta per sfruttare la geometria della prima camera (di solito conica o a espansione).
Ma nel forum c'é chi sicuramente ne sa più di me

piero57 ha scritto:

Per i lafranconi competizione...uno si aspetta di alzare i getti del max e poi alla fine deve invece diminuirli...

è proprio quello che mi aspettavo... contemporaneamente alla montaggio dei silenziatori avevo comprato i getti da 115.
ovviamente, mai montati.

però c'è un particolare che avevo omesso

i miei collettori hanno una sorta di "prolunga". in pratica entrano dentro circa 20 cm ai silenziatori (se cossì vogliamo chiamarli )
il problema è che i lafranconi competizione non sono dritti come gli originali, ma piegano verso l'alto.
la prolunga andava a interferire nella piega e era imposibile montarli.
ma io avevo deciso di montarli a qualunque costo.
ho quindi tagliato circa 10cm di questa prolunga... tanto, posso ripristinarli quando voglio con un colpetto di saldatrice.

c'è la possibilità che questa modifica ai collettori abbia in qualche modo fatto "innervosire" ulteriormente il motore.

un'altro aspetto.
ho sempre pensato che i getti del massimo condizionassero il motore solo in prossimità della massima apertura dell'acceleratore.
in pratica, ma mia andava male anche nei transitori. e tutto si è risolto con la sostituzione dei solo getti del massimo.
sono contentissimo del risultato, ma rimango con un grosso punto interrogativo

No, nessuna variazione sui galleggianti e livello regolato come da manuale d'uso. Devo dire che comunque quando ho visto le candele nere con i getti 112 ho provato prima a rimuovere i filtri e poi addirittura l'intero airbox, uscendo a fare un giro con i carburatori aperti. Le candele erano sempre nere ed i malfunzionamenti sempre uguali. Per questo inizialmente avevo pensato ad un problema elettrico (mancate accensioni da un certo regime in poi).
Alberto, stando a quello che dici, questo motore sembra essere molto sensibile a questo genere di taratura. Inoltre credo che una certa parte della colpa possa essere anche imputata alla benzina verde.
Per i lafranconi competizione...uno si aspetta di alzare i getti del max e poi alla fine deve invece diminuirli...
PS: Sul mio 478 (PHBH28, L5) il getto del max e' 150 e, senza i filtri, le candele sono nocciola...se avessi messo i getti del 478 6V o quelli del Camel avrei bucato i pistoni...

non so dare una risposta diretta alla questione, riporto la mia esperienza.. magari può essere utile per capire.

la mia (con i carburatori in configurazione originale, e polverizzatori BD) con le marmitte simili alle originale, ma un po piu aperte andava bene con i getti da 112.
non riporto nemmeno i commenti di quando aveva il 2in1, perche era un vero disastro

ho montato i Lafranconi Cometizione. la moto è diventata da subito brillantissima ai bassi, ma sempre fra i 4500-5000 giri singhiozzi a non finire. per poi riprendere a spingere. fino a 7500 giri. da li in poi sembrava intervenisse un limitatore di giri. quando chiudevo l'acceleratore sparava delle cannonate paurose.
pensavo addiittura a problemi elettrici.
poi fumava nero dal cilindro posteriore, e il consumo di benzina era aumentato parecchio.
un giorno mi sono messo di santa pazienza (e spendendo un bel po, in getti )
ho cominciato a scendere.
una bella tirata, e poi smontaggio dellle candele per vederne il colore.
mi sono fermato a 106 (cilindro anteriore) e 108 (cilindro posteriore)
le modifiche che ho fatto sono apparentemente di poco conto, ma sono bastate per cambiare volto a un motore che andava veramente male.
le candele sono color nocciola, il motore va regolarissimo e prende tutti i giri.
sono giunto alla conclusione che questo motore è sensibile all'impianto di scarico quasi come un 2t.
è bastato cambiare i teminali per stravolgerlo .

Piero, ma ci stiamo inseguendo? Sembra una chat
Per la questione specifica provo una risposta:
sul Kanguro sia la scatola filtro che le marmitte sono molto più chiusi degli stradali; infatti, anche solo cambiando le marmitte con altre più aperte io ho dovuto aumentare il max fino a 98 ed a 102, questo però per migliorare solo i massimi regimi.
Per il passaggio, ho trovato che i nuovi galleggianti vanno finemente regolati per avere un livello della benzina simile ai vecchi e mantenere la taratura originale. Forse li hai cambiati anche tu?

Ammetto che il titolo e' strano...pero' vorrei condividere questa esperienza. Avevo preso un 250J che, fin da subito avevo deciso di motorizzare con un motore 350. Avevo un motore 350 GT sfuso che avevo revisionato completamente nelle termiche. Avendo avuto sempre e solo motori Sport, ho potuto apprezzare la regolarita' al minimo ed il tiro maggiore ai bassi regimi di questa unita' (l'uscita della rampa del box migliorata..). Questo motore aveva tutto standard, inclusi i suoi carburatori VHBZ25. Regolarlo al minimo ed alle prime aperture del gas e' stato facilissimo e, gia' da subito girava come un orologio.
Il problema e' sorto al primo giro in strada. Tutto ok fino ai 4500/5000 giri poi un disastro con il motore che rinveniva per un attimo per poi continuare a singhiozzare. Sembrava essere un problema elettrico. Dopo innumerevoli prove cambiando captatori, trasduttori ecc. il tutto con uscite di prova sottozero in pieno inverno, cambio addirittura il propulsore, metto su un motore Sport perfettamente funzionante ed anche questo non va!
Allora rimetto su il motore GT e decido di mettere le mani sui carburatori nonostante fosse tutto super-revisionato e rigorosamente di serie. OK, visto che le candele erano piuttosto scure, faccio una cosa assurda...calo di 10 punti il getto del max, da 112 a 102.
Miracolo! Giro di prova e tutto funziona perfettamente. A dire che precedentemente avevo modificato l'airbox perche' pensavo prendesse meno aria rispetto a quello del 3 1/2.
Ora la storia si ripete...ho trovato un motore Kanguro X2 con pochi chilometri, anche questo revisionato nelle termiche e nei carburatori (che questa volta sono VHBZ25 HS, i migliori a detta di molti). Idem anche qui, motore perfetto sotto i 4500/5000 giri poi malfunzionamento. Pero' questa volta sono andato a colpo sicuro...giu' i getti da 112 a 105 stavolta. Devo dire che la moto va molto bene e, dedicandoci un po' di tempo, il minimo riesce a stare (a freddo) molto vicino ai 1000 giri.
Non so bene quali conclusioni trarre...credo che questa differenza dipenda dall'airbox pero' anche allargando il foro di entrata in modo simile al 350 il malfunzionamento con il getto 112 permane. Quindi, a questo punto, vi chiedo, come mai il Kanguro montava un getto del massimo da 92?