Moto Morini Special

 
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25° Timoto Giurnal


 

 

Al tavolo da lavoro

Franco Lambertini

L'ingegner Franco Lambertini è il padre dell'ultimo poderoso V2 che ha permesso alla Moto Morini di rialzare la testa. In realtà, guardando la sua storia, si scopre che altri motori, non meno formidabili, furono da lui progettati in passato.
Quando si parla della Moto Morini il pensiero va subito a quel bellissimo motore bicilindrico a V che equipaggiò la Morini 3 e mezzo. Sembra quindi ancora più incredibile che, a trent'anni di distanza, la stessa matita che progettò quel motore sia ancora qui per donarci un'altro splendido regalo: il motore a V della rinascita moriniana. Stiamo parlando di Franco Lambertini, un uomo semplice e cordiale che ha segnato indelebilmente la storia motociclistica italiana.

V8-2


Anni '60: gli inizi  

Quello che pochi sanno è che Franco Lambertini inizialmente non è affatto legato al mondo delle moto, anzi. La sua carriera inizia nel mondo delle quattroruote (orrore) quando viene assunto dalla Ferrari nel 1961 come disegnatore meccanico. Se consideriamo che Lambertini è nato nel 1944 nella "terra dei motori", ovvero in provincia di Modena, possiamo ben apprezzare come sin da giovane (17 anni) abbia respirato l'odore ferroso e tagliente delle officine.


 

Serenissima outside

Dopo essersi occupato di un pò di tutto in Ferrari, la abbandona e passa alla fabbrica di auto sportive MWM a soli 23 anni (siamo nel 1967), divenendone il progettista capo. Un ruolo che sicuramente gli si confà più pienamente rispetto all'incarico un pò grigio svolto in Ferrari. Tuttavia, Lambertini - come molti altri - deve molto agli anni passati in Ferrari dove ha sicuramente completare la sua formazione motoristica a 360 gradi, venendo anche in contatto con i migliori uomini del mondo motoristico e telaistico.

Dalla sua collaborazione alla MWM nascerà un prototipo per la competizione dotato di un 8 cilindri a V di 90° che correrà per la scuderia "Serenissima". Questo motore (pare progettato in collaborazione con Harry Mundy finirà poi per equipaggiare la berlinetta sportiva "Serenissima Ghia Coupé" che sarà presentata nel 1968 al Salone Internazionale dell'Automobile di Torino.

 

serenissima ats_bnDa quanto sopra, si scopre quindi un Franco Lambertini "tutto a quattroruote" ciò può sorprendere chi pensava che il suo il suo impegno fosse stato sempre concentrato al mondo delle due ruote. In più, lo vediamo addirittura ritratto in foto vicino ad Alf Francis che firmerà il debutto della scuderia Serenissima in formula uno con la "M1AF" (McLaren - Chassis 1 - Alf Francis). Il luogo ritratto in foto è quello di Formigine, vicino sia a Modena che a Maranello, dove Volpi ha impiantato la sua piccola ma agguerrita fabbrica di produzione. La Serenissima (che era uno dei migliori clienti della Ferrari) era un scuderia che si accaparrò le simpatie di molti dei fuoriusciti dalla Ferrari che abbandonarono la fabbrica di Maranello dopo aspri contrasti con la personalità del "Drake" (vedasi The great walkout - La grande Fuoriuscita). In tale occasione, Volpi finanzierà la neonata società ATS - Automobili Tursimo e Sport, creata appositamente per accogliere gli "scontenti".

 

1970: ingresso nel mondo delle due ruote

Ma la vita è come una scatolina di cioccolatini, non sai mai quello che ti capita (parafrasando il famoso film). Nel 1970 la piccola fabbrica di Formigine chiude e Lambertini si ritrova disoccupato. Siccome la vita non è un film, Lambertini inizia a guardarsi intorno, e nota un annuncio su un giornale: la Moto Morini cerca progettisti. Si presenta e, come piccolo esame d'ammissione, disegna una testa piatta per il motore dell'allora Corsaro, la potenza del motore sale a 18 cavalli. E' assunto.
La Moto Morini gli affida il ruolo di responsabile della progettazione, Franco Lambertini ha soli 26 anni (diventerà poi Direttore Tecnico nel 1972). Lambertini entra in azienda in un momento particolare: il 30 Giugno 1969, all'età di 71 anni, viene a mancare Alfonso Morini. Il triste fatto scuote profondamente tutta la Morini; fortunatamente le redini della ditta passano in mano dell'unica figlia di Morini: Gabriella, che si accolla coraggiosamente la pesante eredità lasciatale dal padre.

 

 

 

1971: il mitico bicilindrico 350cc.

350cc disegno

Descrivere l'apporto complessivo di Lambertini alla Moto Morini è pressoché impossibile. Ci limiteremo quindi alle maggiori opere, prima fra tutte il famosissimo bicilindrico a V di 72 gradi raffreddato ad aria che equipaggiò, in prima battuta, la 3 e mezzo.
Alla fine del 1970 era necessario proporre qualcosa di nuovo, tuttavia la Morini rimaneva pur sempre un'azienda di piccole dimensioni e non aveva senso lanciarsi in progetti faraonici per ragioni di costi. Il mercato chiedeva ancora moto-leggere di facile utilizzo e di bassi costi, non certo missili dalle prestazioni roboanti. Ciò nondimeno, Lambertini riusci a trovare la quadratura del cerchio e ad ottenere il massimo dal minimo, se così si può dire.
Quindi bisognava avere un motore dai bassi costi (niente raffreddamento a liquido) ma dalle ottime prestazioni; Lambertini tirò fuori dal cilindo il suo motore a V di 72 gradi (in modo da poter essere piazzato agevolmente in un telaio svelto), molto stretto longitudinalmente (in modo da non intralciare il pilota e mantenere una snella immagine frontale), raffreddato ad aria ma con i pistoni disassati lavoranti su due bielle separate e non gemellate come sull'harley-davidson.

 


350cc carter

Questo accorgimento permise di avere i due cililindri sfalzati di ben 5 cm e di far prendere aria al cilindro posteriore per evitare che si surriscaldasse. Altri piccoli accorgimenti furono piazzati con accorta maestria: il motore era posizionato in modo che il pilota, con le sue gambe, facesse da deflettore, indirizzando dell'aria sul cilindro posteriore. Altro accorgimento in tal senso lo si può notare nella disposizione degli scarichi; i cilindri infatti scaricano ognuno sul lato opposto dell'altro. Anche qui, l'accorgimento evitava il surriscaldamento del collettore di scarico del cilindro posteriore che poteva così "estrarre" più calore dal cilindro. La bontà di questi "escamotage" era tale che la differenza di temperatura tra i due cilindri non andava oltre i 15 gradi. Un risultato davvero incredibile.
Il motore era già pronto all'indomani del salone di Milano del 1971, dove la Morini presentò in anteprima il primo prototipo del propulsore.

 

Il ragioniere "motorista"

Ma Lambertini dovette battersi per molte scelte all'avanguardia per l'epoca; come ad esempio le teste piatte tipo Heron che avevano lo spazio della camera da scoppio ricavato nella testata. In questo modo le valvole erano parallele e si scongiuravano problemi d'interferenza con il pistone. Lo stesso dicasi per la distribuzione comandata da cinghia in gomma. Anche la Pirelli - che la produceva - era scettica, ma girò per oltre 200 ore al banco senza nessun problema, fu poi comunque sostituita con una in kevlar per stare ancora più tranquilli.
Un'altra raffinatezza era l'albero a camme; era situato nel basamento ed azionava le valvole tramite le aste. Tuttavia, anche qui, Lambertini non poteva accontentarsi di una soluzione comune; piazzò l'albero a camme nel punto più alto tra la V dei cilindri. In questo modo le aste erano più corte e si riducevano le masse in moto alterno. Semplicemente geniale.
In definitiva, completando il motore con l'ottima accensione elettronica progettata dalla Ducati e con un cambio a ben 6 marce, la Morini ottenne un propulsore del quale si potè, e si può tutt'ora, sentire giustamente orgogliosa. L'unico appunto che si può muovere è la mancanza dell'avviamento elettrico. A questo proposito Lambertini racconta che la scelta di eliminarlo fu dettata in gran parte dal giudizio negativo espresso dal... ragionier Marchetti. Si, avete capito bene, un ragioniere che aveva piano piano acquisito un certo peso nella direzione aziendale; a suo dire, l'avviamento elettrico non era roba da "veri" motociclisti e fu quindi eliminato.

 

1972: il tre e mezzo in produzione

Finalmente, nel 1972, la prima 3 e mezzo era messa in produzione.3eMezzo 1972 e si prospettavano tempi rosei per l'azienda. Tuttavia, a sentire Lambertini, lavorando alla Morini non c'erano solo difficoltà tecniche, ma anche economiche da dover superare! Lambertini infatti proveniva da un mondo strettamente legato alle competizioni dove non ci si preoccupava molto degli aspetti economici legati all'adozione di una particolare soluzione tecnica - che spesso era prodotta in esemplare unico -  l'unica cosa importante era gareggiare e vincere.
Ovviamente, tale approccio al motorismo non poteva valere per una ditta votata alla produzione in larga serie. Al contrario, la Morini aveva la fama di essere piuttosto "tirata" con gli investimenti e di avere una gestione patrimoniale che guardava anche alla lira. Se, ad onor del vero, la Morini poteva vantarsi di non aver avuto mai un anno con il bilancio in rosso, d'altro canto aveva anche una filosofia tutta sua: moto più economiche volevano anche dire un maggior risparmio per il cliente ed una manutenzione meno onerosa senza tralasciare la qualità (cosa che lo scrivente può confermare). Tutto questo voleva dire anche maggiore competitività con la concorrenza. 
Tuttavia, emblematico a tal proposito, è il gustoso aneddoto che racconta Lambertini : una volta la direzione tentò addirittura di vendersi, a sua insaputa, un prototipo di 500cc che aveva appena finito di ultimare. Non trovandolo più in giro per la fabbrica, s'imbatté in alcuni addetti che lo stavano caricando su un furgone! La spiegazione era semplice: era stato venduto all'importatore inglese. Lambertini rimase calmo, e, serafico, chiese: "e per i pezzi di ricambio come facciamo?" Infatti non c'erano, e non c'erano neanche dei disegni di tali pezzi, trattandosi ovviamente di un prototipo sperimentale. Di fronte a quella considerazione la vendita fu annullata ed il tentativo così "sventato".

 

Una gamma completa di motori

Dal motore 350 nascerà poi tutta una genealogia di motori: il 350 Sport, il 250 per il mercato francese, il 125 monocilindrico e poi, infine, il bellissimo 501 del quale Lambertini era particolarmente orgoglioso.
Come si ottenne tutta questa varietà motoristica? Semplicemente cambiando alcuni particolari alla base comune. Il carter era per tutti lo stesso, così pure il cambio e quasi la totalità dei componenti. Basti pensare che, per passare dal mono al bicilindrico era sufficiente inserire un "maschio" cilindrico nello stampo per creare l'alloggiamento per il cilindro posteriore.
Anche il motore di 500cc era improntato alla massima solidità ed economia; Lambertini confessa che non era certo un problema riuscire ad avere qualche cavallo in più, ma questo poteva significare prendere qualche piccolo rischio in più in termini di affidabilità, cosa non gradita alla direzione.
Tutti questi motori mantennero la frizione a secco - piuttosto duretta - non solo perché era una soluzione tipica delle moto da corsa (avallata dal solito ragionier Marchetti), ma anche perché il motore non montava un filtro olio in grado di pulire il lubrificante da tutte le impurità prodotte dalla frizione a bagno d'olio.
Non c'é che dire, Lambertini si era inserito perfettamente nella filosofia "risparmiosa" e, perché no, intelligente della Morini!

 

 

1976: l'idea del turbo

Nonostante le buone moto, la Moto Morini è sempre rimasta una realtà industriale relativamente piccola, nel bene e nel male. Tra i fattori positivi c'era sicuramente la cura del prodotto fin nei minimi particalori; tra quelli negativi erano da ascriversi principalmente la carenza di risorse finanziarie per sviluppare ex-novo nuone moto in tempi rapidi.
La Morini, infatti, nei periodi di massimo splendore, aveva il suo massimo regime produttivo in 5.000-5.500 moto all'anno (siamo ai tempi del tre e mezzo). Un valore certamente buono, ma sicuramente non da "grande fabbrica". Quello che mancava alla Morini era anche la capacità di espandersi fuori dall'Italia, dove le sue moto sarebbero sicuramente state ben apprezzate (pensiamo in particolare all'Inghilterra e/o alla Germania). A causa dei costi, la Morini non riusci mai ad impiantare una vera filiale all'estero capace di dare assistenza ai concessionari locali; che erano pochi e facevano quel che potevano. Insomma, la Morini sembrò sempre nella situazione del cane che si morde la coda: non aveva ingenti risorse finanziarie perché non si espandeva anche all'estero e non si espandeva all'estero perché mancavano le risorse economiche.
Ecco allora che compare perfettamente comprensibile, anche dal punto di vista industriale, la scelta che fu fatta nel 1976: iniziare a studiare il turbocompressore applicato alle motociclette. Tra l'altro, l'idea era tutt'altro che peregrina; erano gli anni in cui la Reanult debuttava in formula uno con tale soluzione che raccoglieva unanimi consensi e dappertutto si diffondeva la "moda" del turbo (che, nel settore auto, perdurava fino ad oggi; specialmente nel segmento delle motorizzazioni diesel dove è divenuto quasi "obbligatorio").
Con il turbo, la Morini si proponeva di prendere i classici due piccioni con una fava: da un lato poteva entrare nel settore delle maxi-moto che l'attirava da tempo; dall'altro poteva arrivare rapidamente a proporre un prototipo in tempi rapidi, usando una base motoristica collaudata e risorse economiche non spropositate.

A partire dal 1976 Lambertini si mette al lavoro e delinea già quelle che dovranno essereturbo01 le scelte del futuro: niente compressore volumetrico (tipo volumex, roots o simili) per problemi di spazio - che su una moto è veramente esiguo. La scelta cade subito sulla turbina accoppiata ad una girante azionata dai gas di scarico, ma qui iniziarono altri problemi: reperire il turbo giusto dai fornitori. Infatti, anche la turbina KKK (che vedremo anche sulle Ferrari di formula uno), sulla quale è caduta inizialmente la scelta, si rivela ancora troppo grossa e si cerca una valida sostituta.


Il turbo "alla giapponese"

A tal proposito, Lambertini racconta un aneddoto sconosciuto ai più: l'esistenza di un possibile legame (anche se non suffragato da prove) fra la scelta coraggiosa della Morini, e l'immissione sul mercato della CX-500 Turbo da parte della Honda presentata nel 1977. Ilazioni? Coincidenza? Nessuno può affermarlo con certezza, ma i fatti sono quelli che seguono.
In quell'anno, un amico segnala a Lambertini un piccolo compressore esposto ad una fiera di macchine agricole che si teneva a Verona. Lambertini viene a sapere che si tratta di un IHI importato in Italia da una ditta di Caserta che lo mette in contatto con il costruttore: si tratta di una fabbrica giapponese che, rispondendo alla sua richiesta d'informazioni, lo informa che la turbina in oggetto è solo un prototipo. Tuttavia i giapponesi si dimostrano molto disponibili e si dichiarano pronti a soddisfare la richiesta a valle di una serie d'informazioni: come mai un costruttore di moto è interessato alle turbine, quale tipo di motore la si intendesse usare, fasature, pressioni d'esercizio, etc. Insomma, i ruoli parevano scambiati: anziché essere il cliente a fare domande su un prodotto era il venditore a fare domande sul cliente. A questo punto, Lambertini risponde alle domande dei giapponesi ma, insospettito, fornisce volutamente alcuni parametri errati.

Come è andata a finire? Che per due anni i giapponesi non si fanno più sentire, nessuna notizia. Poi il fulmine a ciel sereno: dopo due anni di silenzio la Honda presenta un suo nuovo modello; si tratta della CX 500 Turbo. Curiosamente, la turbina è la stessa (una IHI), la cilindrata è la stessa, ed il motore è un bicilindrico. Coincidenza? Guarda caso, dopo due mesi dalla presentazione della CX, la giapponese IHI comunica alla Morini l'avvenuta disponibilità a fornire il compressore.
In tal senso, risulta perlomento ingeneroso il commento presente sul sito di Motociclismo quando descrive - a posteriori - la sfortunata carriera della CX 500 Turbo: "Alla Honda resta però il merito di aver lanciato la breve stagione delle moto sovralimentate che nella prima metà degli anni Ottanta coinvolge tutte le Case giapponesi."
Una svista? Lo speriamo. Per rincarare la dose, aggiungiamo qui quello che raccontò Negroni: "La Honda era già uscita sul mercato con la CX Turbo ed anche loro montavano le turbine IHI. Ma adottarono la stessa turbina, con gli errori inseriti da Lambertini. Quando se ne accorsero ed organizzarono la campagna di richiamo per cambiare tutte le turbine, lo venimmo a sapere e non ti dico le risate!"
Per inciso, Lambertini si'interessò anche alla turbina proposta dalla Alfa Romeo Avio, che però non fece più avere notizie circa la sua disponibilità alla fornitura.

1981: dall'idea del turbo al prototipo

turbo05 La messa a punto della Turbo fu fatta in gran segreto, ed in quell'occasione Lambertini si rivelò ancora quel gran genio che era: creò praticamente dal nulla tutta una serie di dispositivi per regolarizzare il più possibile il funzionamento del turbo e domare, da un lato il suo cronico ritardo nella risposta, dall'altro la sua impetuosità d'ntervento. Overboost, carburatori veloci, centraline di autonoma ideazione, ed altro ancora furono creati per il progetto. La pressione nominale di lavoro della turbina era di 0,9 atmosfere, ma saliva a 1,2-1,3 con l'overboost. Alla fine, pur non cercando la potenza ma piuttosto la regolarità e l'affidabilità, alla prima uscita tutti rimasero di sasso: oltre 200 km/orari in velocità massima.
Ansiosi di fare una prova di durata si architettò la "mitica" tirata Bologna-Roma che pochi conoscono. All'insegna della massima segretezza, fu allertato il concessionario Nardi di Roma e si organizzò un rifornimento "on the road" per non fermarsi nelle stazioni di rifornimento. 
Il risultato fu un missile che attraversò la A1 sverniciando nell'ordine: diverse Saab turbo, auto sportive di ogni genere, ed un paio di pattuglie della stradale. Autore dell'impresa fu Mauro dal Fiume. Inutile dire che la Turbo non accusò inconveniente alcuno.

Fatto sta che la Morini Turbo 500 fu presentata nel 1981turbo06 al Salone di Milano ed al seguente Motor Show di Bologna, ottenendo un incredibile popolarità: 70,5 cavalli ad 8.300 giri ed un peso di soli 183 kg. LA turbina montata è la IHI, visto che finalmente si "sbloccò" la spedizione dal Giappone. La Morini Turbo vantava soluzioni innovative (come i tubi di scarico sotto la sella - che pare una "invenzione" tutta moderna), ma il progetto fu inspiegabilmente accantonato.

 

 

1985: la Morini in affanno

Forse la parola "inspiegabilmente" non è esatta, in quanto una spiegazione c'era. L'immobilismo della dirigenza Morini era infatti anche causato in una certa "stanchezza" nel fare impresa; il clima incandescente fra sindacati e proprietà fece perdere a gran parte dei quadri direttivi (ed alla signora Gabriella Morini in particolare) l'entusiasmo di lanciarsi in nuovi progetti. Tuttavia, la pubblicità avuta grazie alla 500 Turbo fece "galleggiare" l'azienda ancora per un paio d'anni.
Lambertini a tal proposito ricorda, con un pò di malinconia, come cambiò il clima aziandale nel volgere di pochi anni. Solo poco tempo prima, infatti, lavorare in Morini era come lavorare in una grande famiglia, un impiego in Morini era visto quasi come un privilegio nel bolognese.

Gli anni '80 vedono un trascinarsi della situazione; la pubblicità avuta grazie al prototipo della moto ha consentito di dare fondo all'invenduto che giaceva nei magazzini, ma il livello di produttività aziendale è ormai sceso a livelli bassissimi. La Morini entra quindi nell'orbita del gruppo Cagiva. Nonostante ciò, Lambertini si occupa del proprio lavoro: progettare motori e proporre soluzioni.

 

1986: il 750cc da 85 cavalli e la Cagiva

Nel 1986 propone alla direzione aziendale un ulteriore prototipo; si tratta di un bellissimo motore di 750cc a V di 67 gradi con ben 85 cavalli di potenza ad 8300 giri. La progettazione è di carattere moderno: raffreddamento a liquido, 4 valvole per cilindro azionate da un mono-albero in testa, perni di manovella sfalsati in modo da eliminare le vibrazioni e bielle su bronzine. Il tutto è montato su un telaio da grossa enduro. Ma non finisce qui, la scocca è in lamiera portante ed il forcellone posteriore è infulcrato direttamente sul carter motore. Dulcis in fondo, il peso dell'unità motrice è eccezzionalmente contenuto in soli 50Kg; un risultato che ancora oggi molti costruttori faticano a raggiungere. Insomma, la Morini aveva in tasca una moto che non avrebbe sfigurato neppure oggi, già nel 1986. prototipo750-01Ma il management aziendale è ormai "targato" più gruppo Cagiva che Moto Morini. Ricordiamo che che ci troviamo negli anni in cui il gruppo dei fratelli Castiglioni lancia la sua pesante enduro Elefant con il pesantissimo motore Ducati. Sono anche gli anni in cui Edi Orioli trionfa alla Dakar in sella alla grossa enduro della casa di Schiranna.

Quando il motore viene portato alla Ducati per una prova dimostrativa (presente l'ingegner Luciano Negroni di Morini), e fatto girare per 20 ore consecutive al banco di prova (un azione criminale per un motore sperimentale - ndr), i tecnici Ducati sgranano gli occhi per la curva di potenza al banco e per la potenza, di ben dieci cavalli superiore al Ducati. Questo, nonostante il tutto fosse stato progettato per essere messo in produzione con poca spesa. Ma, ironicamente, è  proprio questa la goccia che fa traboccare il vaso per i tecnici Ducati, che sentenziano immediatamente: "spegnete tutto, questo motore non vogliamo vederlo in giro."

Penso che quanto sopra basti a convincere anche i più scettici sulle reali intenzioni della Cagiva, terrorizzata dal fatto di trovarsi un futuro rivale in casa quando l'acquisto della Morini sarà portato a termine. 
Tuttavia Lambertini non demorde (ingenuità? passione?) e va all'attacco della direzione: dimostra, dati alla mano, che la moto può essere prodotta usando esclusivamente macchine utensili già presenti in fabbrica, ed arriva a addirittura a calcolare il costo d'industrializzazione: 3,7 miliardi di lire (circa 1,9 milioni di euro oggi - il prezzo di un grosso appartamento in centro a Roma oppure a Milano - ndr). Anche il costo del solo motore è già di per se competitivo, Lambertini dimostra che il solo motore costa 2 milioni di lire ad unità (1.033 euro), contro i tre milioni di lire del Ducati 750cc (1.549 euro)
Chiaramente, anche se Lambertini non lo confessa apertamente, la molla che spingeva un motorista a prendersi la briga di fare calcoli finanziari - un onere che doveva essere a carico più della direzione aziendale che del reparto di produzione - doveva essere solo una: un forte attaccamento ed affetto per l'azienda nella quale si era trovato come in famiglia per tanti anni della sua vita.
Per illustrare meglio l'impegno che Lambertini profuse per convincere la direzione basta questo dato: se il problema era esclusivamente di soldi, allora l'ingegnere arrivò ad impegnarsi personalmente per ottenere il finanziamento statale previsto dalla legge 46 per sollevare la Morini da gravose incombenze economiche.
Possiamo quindi ben comprendere l'amarezza che conseguì al rifiuto del management di iniziare il progetto proposto, nonché il successivo abbandono della Morini da parte di Lambertini.

 

 

1989: via dalla Morini

chiusura fabbricaIl 1988 vede la nascita di quell'improbabile modello che è la la Dart 350, che costituisce un tentativo veramente goffo di "cagivizzare" un marchio storico come la Morini. Si tratta di un errore grossolano che fa veramente dubitare sulla competenza e sulla cultura motociclistica del nuovo management varesino. Amaramente, possiamo dire, che i motociclisti del tempo dimostrano di capire di moto molto più di chi le produce: la Dart 350 è un flop abissale.

 

Nel 1989 è ben chiaro a tutti che la Cagiva (che ha acquisito definitivamente la morini nel 1987) non ha nessuna intenzione di portar avanti alcun nuovo progetto in Morini. Anzi, sembra ben felice di eliminare un pericoloso concorrente che si porta in dote un bicilindrico che, per storia e successo di mercato, può rappresentare un pericolo per il preziosissimo motore Ducati progettato dall'ingegner Taglioni.
Lambertini quindi, a malincuore, accetta un offerta che gli arriva dal gruppo Piaggio ed abbandona la Morini per la Gilera, dove rimarrà fino alla pensione.
Si consuma così un rito tristemente noto che nasconde, dietro a parole come "fusione", "sinergia", "razionalizzazione", la risposta ad una domanda molto semplice: "perché competere quando si può, più semplicemente, cancellare un avversario?" Inizia così, da parte del gruppo Cagiva, quello che potremmo definire "un classico" del genere: prima lo spostamento della produzione in Ducati, poi la cannibalizzazione di tutto ciò che si può mettere in vendita, ed infine la definitiva chiusura dello stabilimento di Via Bergami nel 1990. Con buona pace delle maestranze, dei sindacati e della dirigenza Morini.

 

2003: il ritorno

fabbrica morini Quando la Morini viene finalmente acquistata dal Franco Morini Spa e rinasce, nel 2003, con la dicitura ufficiale "Moto Morini S.p.A." sembra che il tempo, una volta tanto, invece di andare avanti torni indietro.
Franco Lambertini fa prontamente ritorno per dimostrare ancora una volta tutto il suo "mestiere" nel fare i motori. Non è dato di sapere se sia stata la Morini a contattare Lambertini o viceversa. Ma la cosa più importante è che il binomio produce immediatamente un risultato che centra l'obiettivo al cento per cento: un nuovo poderoso motore bicilindrico a V di 1200cc e 140 cavalli di potenza a 8.500 giri/min.

 

Ritroviamo in questo nuovo propulsore corsa-corta unnuova morini_lambertini1 pallino di Lambertini che avevamo già visto: il motore in funzione portante, esattamente come nel 1986. I più pignoli potranno riconoscere una altro dettaglio in comune con il vecchio progetto: il pignone su cui ingrana la catena situato molto in alto. Sulle riviste è riportato che è dettato da motivi di compattezza (e sarà pur vero), ma la funzione principale è quella di annullare il più possibile il disallineamento fra la catena e l'asse del forcellone, in modo da ridurre l'influenza del tiro motore sul comportamento delle sospensioni.
Non sappiamo se Lambertini sia effetivamente in pensione o meno, ma di certo ha affrontato e risolto brillantemente un tema che sicuramente era assente ai tempi della vecchia Morini; stiamo parlando della normativa anti-inquinamento Euro 3.
Il motore mantiene senza problemi un'erogazione corposa su tutto l'arco di funzionamento, e raggiunge ben 123 newton-per-metro di coppia a 6.500 giri. Altri marchi, ben più blasonati, ci hanno invece "abituato" a buchi di erogazione vistosissimi convincendoci (quasi) che di meglio non si può fare. Al contrario, Lambertini ha di nuovo smentito tutti; ha trovato un problema e lo ha risolto. Come dire "veni, vidi, vici."
Bel colpo maestro!

 

Questo articolo è stato scritto prima del triste evento della chiusura della Moto Morini. Come molti sapranno, il giorno 18 Maggio 2010, il Tribunale Civile di Bologna ha dichiarato il fallimento della Moto Morini S.p.a. a causa dell'impossibilità per l'azienda di far fronte ai debiti contratti. 
Sicuramente, le responsabilità di quanto successo sono da ricercare in errori della direzione aziendale e nella difficile congiuntura economica conseguente alla crisi finanziaria mondiale, piuttosto che nella qualità della produzione motociclistica che, al contrario, si è rivelata superiore a quella di altri marchi, nazionali e non.



 

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tessera 2018

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12 OTTOBRE 2018 - TRENTO

Giacomo Agostini in occasione del Festival dello Sport è tornato in sella a quella che è stata la sua prima moto da corsa, la Morini 175 Settebello con la quale esordì 57 anni fa alla Tento-Bondone, classificandosi secondo alle spalle di Attilio Damiani.

L'orgoglio di noi Morinisti è ancora più forte poiché la Settebello cavalcata da Agostini è stata messa a disposizione da un altro nostro mito, il grande Bruno Ruozzi attuale più che degno proprietario di questa leggendaria Morini. Lui che ha continuato a tenere alta la bandiera della nostra aquila nel mondo delle competizioni, preparando la velocissima TT3 che ancora oggi bastona moto che sulla carta non dovrebbero essere impensierite dalla piccola bicilindrica bolognese, che però grazie alle sapienti cure di Bruno si ritrova a lottare e a vincere nel campionato moto d'epoca TT500.

Tre miti Agostini Ruozi e il Settebello

Tre miti Agostini Ruozzi e il Settebello

 

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Bruno Ruozzi con gli amici del M.C. Reggiano

FOTO DELL'EVENTO


 

ago trento-bondone

 Agostini ricorda: «Trento-Bondone 19 luglio 1961, la mia prima gara di velocità. Mi ero presentato assieme al mio amico Vincenzo Pagnoni, con la Giulietta T che avevamo fregato a papà Aurelio. Io avevo la Sprint, potevo attaccarci un carrello per trainare la moto? Sui sedili posteriori, una borsa con dentro le bustine di idrolitina per fare l’acqua minerale, un sacchetto di pane e le cotolette cucinate dalla nonna. Avevo un Morini Settebello 175 privato, con il bauletto per i ferri, i cerchi di serie, come i freni, anziché gli Oldani che usavano praticamente tutti. Quando Walter Scagliarini, che qualche tempo dopo diventò mio meccanico, mi vide, mi domandò: “Ma cosa ci fai con questa moto?”. Ma eravamo pronti: avevo 19 anni, sognavo, ma non sapevo cosa avrei potuto fare».

Lo scoprì subito, Agostini, di cosa era capace: 2° alle spalle di Attilio Damiani, lo «Scoiattolo della montagna», come era chiamato. «Quella gara fu come la luce, mi convinse che avrei davvero potuto farcela.. E anche mio papà, che era sempre stato contrario, capì che forse non ero poi quel pazzo che pensava e che avevo stoffa: negli anni venne spesso a vedermi correre, ma sempre di nascosto, senza neanche chiedere i biglietti. Non voleva che a vederlo mi emozionassi, così come si emozionava lui. Comunque, dopo quel secondo posto spesi oltre 30 mila lire per rendere un po’ meno privato il mio Morini: cerchi e freni da gara e via anche il bauletto».

Secondo nel 1961, primo l’anno dopo, prima vittoria assoluta per Agostini sempre con un Settebello, però ufficiale, e ancora primo l’anno dopo, quando il 28 luglio percorse i 17,3 km che da Montevideo portavano al Vason in 13’39”, precedendo di 6” ancora Damiani con il Morini Rebello: un record destinato a durare fino al 1973, quando Franco Carloni su una Suzuki 500 lo portò a 13’31”3. «Il Bondone era una salita impegnativa, lunga, difficile, con curve di tutti i tipi. Il primo anno arrivai senza conoscerla e per conquistare quel secondo posto dovetti prendere qualche rischio, ma ogni volta che tornavo la sentivo sempre più mia, tanto che nelle ultime partecipazioni feci una strage». Erano anni in cui i piloti correvano ogni domenica e ovunque: «Non è che eravamo più coraggiosi dei piloti di oggi, semplicemente o correvamo o non mangiavamo la minestra».

 

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